Повреждения груза в контейнерах

При неправильной погрузке судна на терминале может сильно увеличиться дифферент судна, и тогда ровный ввод контейнера по направляющим в трюм становится очень затруднительным для крановщика, что часто приводит к сильным ударам, перекосу и заклиниванию контейнера с последующими рывками. Чтобы избежать этого, нужно согласовывать план и порядок погрузки/выгрузки судна с терминалом и судовой администрацией, требовать его соблюдения. Необходимо также следить, чтобы в ходе погрузки не допускалось значительных углов крена и дифферента судна.

При погрузке и особенно при транспортировке важно правильное распределение центра тяжести, расположение и крепление груза в контейнере. Здесь есть некоторые тонкости. Например, нужно учитывать боковой вращающий момент, который возникает при бортовой качке судна. Чем выше расположен контейнер, тем больше влияние качки и создаваемых ей ускорений. При смешанных перевозках, когда контейнер попадает на борт судна, груз внутри должен быть раскреплен в соответствии с условиями моря: с учетом возможных сильных колебательных и вращательных движений. Тем не менее довольно часто встречаются случаи, когда этими мерами пренебрегают. В результате происходит смещение внутри контейнера пиломатериалов, металлоконструкций, тяжелых грузов, о чем свидетельствуют выгнутые наружу боковые стенки контейнеров. В моей практике был случай, когда на первый взгляд надежно раскрепленный толстыми брусьями тяжелый трансформатор во время качки сорвался и, «летая» внутри контейнера, разбил его стенки.

Крепление конструкций на флэтах теперь все чаще осуществляется путем приваривания груза к раме. Если пиломатериалы на флэтах закреплены только спонсетами, от качки и вибрации иногда возможно их смещение. Негабаритный груз на флэтах может быть поврежден при непрофессиональном использовании погрузочных приспособлений (цепи или тросы могут обжать и повредить груз). Больше всего подвержены риску выступающие части негабаритного груза в контейнерах открытых типов.

Внешние воздействия

Особо тщательно владельцам нужно следить за состоянием самих контейнеров. Порча и потеря груза по причине их плохого состояния случаются не так уж редко. Например, известны случаи, когда в штормовую погоду груз разрушал верхнюю часть контейнера и вместе с ней улетал за борт, оставляя на палубе только закрепленное днище.

Всегда следует помнить, что при транспортировке контейнера морем риск порчи или даже потери груза в зимнее время значительно возрастает, о чем ясно говорят данные статистики. Здесь особое внимание следует обратить на тщательное крепление стивидорами палубного груза в соответствии с расчетными схемами. Для каждого судна существует индивидуальная, рассчитанная проектной организацией и обязательно подтвержденная соответствующим регистром схема крепления контейнеров (Cargo Securing Manual), которой нужно строго придерживаться. В ней подробно расписаны и показаны на рисунках крепления для каждого контейнерного бея при стандартных загрузках. Указаны крепежные материалы, которые необходимо использовать. Также существуют общие или частные положения обязательных конвенций относительно крепежа груза. Вот только часть из них :

• IMO Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing;
• International Lashing Systems;
• IMDG Code;
• Stowage & Segregation to IMDG Code;
• SOLAS и его приложения ;
• International Convention on Load Lines;
• издание MCA «Code of Safe Practice for Merchant Seamen»;
• издание Международной трудовой организации «Accident prevention on board ship at sea and in port».

Подробнее тему крепления контейнеров мы рассмотрим в одном из следующих номеров.

Экипаж должен проверять состояние палубных контейнеров и при необходимости обеспечивать дополнительные мероприятия для их защиты. Средства для крепления груза, причем все, в том числе и дополнительные, обязательно должны быть сертифицированы, регулярно подвергаться осмотру и тщательному техобслуживанию с выбраковкой критически изношенных элементов.

Считается, что груз в контейнерах хорошо защищен от воздействия атмосферных осадков. Поэтому обычно грузовые операции с контейнерами в порту не прекращаются во время дождя. Однако дождевая вода с больших поверхностей собирается в трюмах, и тем контейнерам, которые находятся в нижнем ярусе, угрожает подмокание, если трюмы несвоевременно осушают (что случается нередко).

На судах с небольшим надводным бортом палубные контейнеры часто могут быть сильно залиты соленой водой, удары волн иногда даже повреждают стенки контейнеров, особенно в носовой части судна. В южных широтах контейнеры сильно нагреваются, что особенно опасно для пищевых и химических грузов, которые иногда начинают даже вытекать из упаковки. В северных широтах контейнеры могут подвергаться обледенению.

Из-за отпотевания при смене климатических зон во время перехода, а также из-за повышенной влажности возможна пропитка груза влагой. Присутствующие в воздухе мелкие брызги ионизированной соленой воды вызывают стремительный процесс коррозии металлических грузов. При прохождении судна вблизи африканского берега ветер часто приносит на палубу песок, который может забиваться в открытые части перевозимых механизмов или двигателей. Тенты контейнеров с открытым верхом (open top) часто повреждаются ветром, и тогда осадки начинают воздействовать на груз.

Надо также учитывать, что в некоторых странах тенты просто вскрывают. Конечно, с введением Конвенции об охране портов случаи незаконного вскрытия контейнеров и кражи груза значительно уменьшились, однако для подстраховки необходимо ограничивать доступ к информации о содержании контейнера. Отчасти решением этой проблемы может быть использование технических названий. В названии груза внимание нужно акцентировать на его характеристике и требованиях к хранению. Например, называть груз не «персональные компьютеры», а «хрупкое электрооборудование». И, конечно, очень важно следить за целостностью пломб. Моя практика показывает, что наибольшую безопасность обеспечивают пломбы болтового типа.

Перевозимый груз должен иметь упаковку, защищающую его от повреждений. Экипажу на переходе необходимо планировать маршрут, избегая районов неблагоприятной погоды, а в случае шторма по возможности избегать излишнего заливания палубного груза. Экипаж должен своевременно проводить вентиляцию трюмов при смене климатических зон и сообщать грузовладельцу об угрозе повреждений груза.

Специфика

Необходимо снабжать контейнер с чувствительным грузом полной сопровождающей информацией. В последнее время в связи с возрастанием грузопотока часто даже на опасный груз предоставляется неполная информация (например, без номеров телефонов для оперативной связи с владельцем груза) или общая, расплывчатая характеристика.

Важно следить за правильным размещением контейнера на судне, в том числе при транзитных перегрузках, вплоть до привлечения независимого сюрвейера. Расположение контейнера может зависеть от очень многих особенностей груза. Например, размещение опасного груза обусловливается требованиями IMDG Code и руководством «Stowage & Segregation to IMDG Code», в которых введены четкие понятия «только на палубе», «только в трюме», «вдали от надстройки», а также допустимые расстояния и правила разделения между разными классами опасного груза. При размещении груза, не подпадающего под классификацию опасного, необходимо руководствоваться требованиями наилучшей сохранности, хорошей морской практикой и реальными возможностями конкретной грузовой схемы. А условия могут быть самыми разнообразными. Например, когда мы перевозили из Англии в Гвинею контейнер с отчеканенными для этой страны монетами, необходимым условием было разместить контейнер на палубе, в верхнем ярусе, но ни в коем случае не с краю, а в центре. Причем загружать его нужно было последним, перед самым отходом, а выгружать первым, сразу по приходе в порт.

Грузы, перевозимые в рефрижераторных контейнерах, требуют постоянного контроля температур и проверки автоматики. Особенно важно осматривать такие контейнеры перед погрузкой на судно и сразу после нее, потому что во время перехода морем ремонт неисправностей охлаждающей системы не всегда возможен. Располагать рефрижераторные контейнеры на палубе следует так, чтобы холодильную установку и блок электроуправления не заливало соленой водой (обычно они должны быть обращены в сторону кормы). Это же относится и к вентилируемым контейнерам (fantainers), в которых, как правило, перевозят овощи.

Но самое важное – это обеспечение рефрижераторных контейнеров электропитанием. Был случай, когда наше судно перевозило из Франции в Нью-Йорк рефрижераторный контейнер с элитным вином в бутылках. Во время рейса тщательно проверялся температурный режим, результаты фиксировались в журнале. Контейнер был благополучно выгружен в порту назначения в пятницу вечером за неделю до Рождества. Через несколько дней мы получили срочное требование еще раз отправить копию температурного журнала. Как позже выяснилось, после выгрузки контейнера стивидоры забыли подключить электропитание. Как назло, в это время в Нью-Йорке стояли небывалые холода, и все выходные на терминале контейнер простоял на морозе. Все бутылки полопались. Порча и гибель дорогого груза произошли из-за пренебрежения элементарными правилами.

Работая в Средиземном море, мы часто перевозили контейнеры с сыромятной кожей. После погрузки из них начинала вытекать жидкость с очень неприятным специфическим запахом. Если бы под этим контейнером находился контейнер с грузом, восприимчивым к впитыванию запахов, он мог быть испорчен.

Пример

О том, насколько важно учитывать специфику груза и соблюдать указанные выше правила, свидетельствует практика. Например, грузоотправитель расположил тяжелую емкость с жидкостью на флэте. Емкость была заполнена частично, и жидкость имела большую свободную поверхность. Никакой сопроводительной информации и указаний относительно особенностей выгрузки не было, так же как никаких дополнительных приспособлений и точек крепежа, кроме стандартных, имеющихся на флэте. В результате стивидоры вынуждены были импровизировать, но поскольку в данном случае они были недостаточно профессиональны, то пошли самым простым путем – закрепили длинные тросы к штатным креплениям в основании флэта. Таким образом, центр тяжести груза оказался выше точек крепежа, и к тому же жидкость, имея свободную поверхность, «гуляла» внутри емкости, еще больше смещая центр тяжести. Это привело к опрокидыванию контейнера, серьезным повреждениям дорогостоящей емкости, порче соседних контейнеров. Только благодаря случайности никто не пострадал и не произошло утечки жидкости.

Опрокидывания контейнера можно было избежать, если бы грузоотправитель использовал контейнер с боковыми стойками (Flat fixed end/ Flat collapsible/stack rack) для того, чтобы центр тяжести при грузовых операциях был ниже точек крепежа. Если это было невозможно, следовало добавить к грузу жесткие крепежные/погрузочные штанги, которые не позволяли бы контейнеру крениться при погрузке. Если нельзя было применить и такую меру, необходимо было приложить инструкцию и информацию о возможности раскачивания и опрокидывания контейнера при низких точках крепежа. Это можно было сделать, просто расположив постеры на стенках емкости – на случай если агент, сопровождающий операции, не позаботится донести информацию до грузовой компании (что и имело место в данном случае). На некоторых контейнерах и танктейнерах используют специальные ячейки, в которые закладывают сопроводительные документы. Стивидорам следовало тщательнее продумать погрузку контейнера с учетом особых условий, применять правильное оборудование (в данном случае есть подозрение, что бригада просто поленилась тратить время на смену погрузочного оборудования, решив, что достаточно простых приспособлений). Вина за происшествие, конечно, будет возложена на стивидорную компанию, хотя при должных мерах или полной информации со стороны грузовладельца его вполне можно было избежать